你们好，最近小艾特发现有诸多的小伙伴们对于悬挂式过山车，悬挂这个问题都颇为感兴趣的，今天小活为大家梳理了下，一起往下看看吧。

1、 交叉臂独立悬挂

2、 代表车型：广本雅阁、奥德赛.

3、 就是车轮在汽车横向平面内摆动的独立性悬挂系统。按横担数量可分为双横担和单横担两种。在国内畅销10年以上的广本雅阁前面悬挂是双横担悬挂。

4、 这种悬挂在成本和操控性上取得了完美的平衡，是本田比较喜欢用的一种悬挂，奥德赛四轮都采用这种悬挂。

5、 不过F1赛车是用的最多的一辆悬挂。

6、 横担型悬挂的优点是摩擦力小，可以兼顾悬挂的刚性和震动的缓冲，所以这种类型的车悬挂过滤路面震动很快，舒适性就不说了，但是零件很多。

7、 有着明显的独立性劣势悬挂，车侧倾控制不够好。如果车速太快，侧风大，很容易翻车。

8、 双叉骨类型悬挂

9、 双横臂悬挂，又称双A臂独立悬挂，双横臂悬挂有上下两个横臂，侧向力由两个横臂同时吸收。支柱只承受车身重量，所以横向刚度高。

10、 双叉臂式悬挂的上下A型叉臂可以精确定位前轮的各种参数。前轮转弯时，上下两个横臂可以同时吸收轮胎上的侧向力，两个横臂的侧向刚度大，所以转弯侧倾小。

11、 双横臂型悬挂通常采用上下不等长的横臂(上短下长)，在车轮上下运动时能自动改变外倾角，减少轮距变化，减少轮胎磨损，能适应路面，轮胎接触面积大，与地面附着力好。

12、 从结构上看，双横臂悬架和麦弗逊悬架关系密切，它们的共同点是下控制臂由一个V形或A形叉控制臂组成，液压减震器作为支柱支撑整个车身。

13、 不同的是，双横臂悬架有一个上控制臂连接到支柱减震器上，有效地增强了悬架的整体可靠性和稳定性。

14、 其实双许愿骨悬架还有一个有趣的名字：——双叉骨悬架。据说这个有趣的名字来源于西方人喜欢在圣诞节吃的火鸡的骨头。

15、 当人们开始吃的时候要对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（Wish bone）。因为在双叉臂悬架结构中有两根“愿骨”，故得名双愿骨式悬架。

16、 『双叉臂悬挂结构』

17、 主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；

18、 主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；

19、 适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。

20、 历史

21、 双叉臂悬架的灵感来源于麦弗逊式悬架。从结构上来看，麦弗逊悬架只有一根下控制臂和一根支柱式减震器，结构上的最简单化使它的组成部件通常要一专多能。例如支柱减震器需充当转向主销，除要承受车辆本身的重量外，

22、 还要应对来自于路面的抖动和冲击。如果车辆在运动中，一侧的麦弗逊悬架受到惯性压缩，那么车轮的外倾角变化将增大，于是悬架越是压缩得厉害，这种形变就越是难以得到控制。

23、 所以麦弗逊悬架的应用范围多为小型或中型轿车，车型级别再往上走，结构简单的麦弗逊悬架便会有些力不从心了。

24、 斜置单臂式独立悬架

25、 这种悬架是单横臂和单纵臂(如下图所示）独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬架。

26、 滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或叫支柱式等）

27、 这种悬架目前在轿车中采用很多。滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，

28、 并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。

29、 多连杆独立悬挂

30、 代表车型：马自达6、三菱戈蓝、皇冠、宝马530LI、新奔驰E230……

31、 是在消费者越来越多的追求乘坐的舒适度和操作的安全的要求下出现的一种悬挂，是靠多根连杆（杆件数一般在3根到5根之间）来控制车轮的位置的悬挂，因连杆的数目及固定点不同，

32、 各车厂命名方式不同。它具备了拖曳臂式悬挂的舒适性和双横臂式悬挂的操控性：车轮跳动时轮距变化较小，能提供平稳的行驶性并吸收大部分从路面传来的震动，

33、 并能自动调整轮胎角度，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然很好。

34、 评价：多连杆悬挂能保证轮胎很好的抓地力因而弯道适应性很好，所以运动型汽车的后悬挂大都选择这种。比如马自达6、三菱戈蓝，

35、 为福克斯夺冠WRC立下汗马功劳的slacontrolblade悬挂其实也是一种多连杆悬挂，

36、 高级轿车中宝马530LI、皇冠、新奔驰E230的后悬挂也是这种。但成本高昂，较占底盘空间使之只能用于后悬挂吊都是其缺点。

37、 电磁悬挂

38、 代表车型：凯迪拉克SRX、奥迪R8

39、 『图为凯迪拉克SLS赛威的电磁悬挂系统结构图』

40、 装在凯迪拉克SRX上的电磁悬挂能根据路况测算出车辆最舒适的弹性要求，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，

41、 动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速。

42、 电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂方式。它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，

43、 特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。

44、 电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。

45、 直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振器中也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。

46、 平时，磁性金属粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。

47、 电磁式可调悬挂的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，

48、 减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，

49、 并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。

50、 这种悬挂代表了目前悬挂的最高水平，但最大的缺点是要耗费很多“银子”。

以上就是悬挂这篇文章的一些介绍，希望对大家有所帮助。