你们好，最近小艾特发现有诸多的小伙伴们对于空燃比太浓是什么原因，空燃比这个问题都颇为感兴趣的，今天小活为大家梳理了下，一起往下看看吧。

1、在内燃机中，空燃比是关于混合比最常见的说法。即燃烧此时空气与燃料的质量比。汽油的化学计量空燃比大约为14.7，柴油大约为14.3。

2、理论上来讲，以化学计量空燃比混合的空气可以和燃料可以正好完全燃烧完毕。但这实际上无可能发生。因为实际的缸内燃烧过程极短，以6000转/分的发动机来说，可能只有 4-5毫秒（从电火花点火到空气、燃料完全混合即曲轴转角转过约80°时）。

3、汽车的主要尾气净化装置催化转换器被设计工作在空燃比接近化学计量空燃比的状况下，只有在此范围内尾气才能得到最大限度的净化。

4、然而，如果在高负荷状态下使用化学计量空燃比，其高温导致混合气爆炸（即爆震现象），产生的高温高压将可能使发动机部件严重损毁。以此实际上化学计量空燃比只用在低负荷状况下。在需要大扭矩（高负荷以及起步加速阶段）的情况下，则使用浓混合气（较低的空燃比），以降低燃烧温度（虽然这样效率和排放净化效果较差），防止爆震和汽缸头过热。

5、对于一台发动机实际运转的空燃比，是工程技术人员经过无数次的试验，总结，测试以后得到的一个范围区间，而在此区间内，引擎将会取得很好的动力输出与燃油经济性，同时，需要兼顾引擎运转的稳定性耐久性。当然一些专门用于比赛的车辆或引擎会根据实际情况做以对应调整。

6、而我们在对一台引擎进行标定或是调校则需要我们首先设定我们的目标空燃比表，就是我们需要给出一个目标，在这之后，我们去设置喷油以及其它参数项，使得实际测出的空燃比与我们想要的尽可能的接近。

7、正因为这是一个范围值，所以每个技师的理解上，以及从实践中得到的经验使得这个表的设置会有所不同，自然吸气引擎典型目标空燃比表的结构如下：

8、这是以LAMBDA为显示形式的仪表表达方法，LAMBDA=AFR/14.7,在低转，低负荷区域，目标空燃比设定为1，对应AFR 为14.7，而随着转速的升高以及负荷的加大，数值减小（更浓的空燃比），直至7000RPM/100负荷的0.890，对应AFR为13.083。

9、对于强制进气类发动机而言（涡轮增压力/机械增压）， 其目标空燃比的设定在高转、高负荷区要远浓于自吸发动机。尤其对于一些高增压发动机，其特性尤为明显，下图为一涡轮增压发动机目标空燃比设定表：

10、空燃比的测量现在采用的是宽带氧传感器，代表型号为BOSCH LSU4.9，较早期的LSU4.2相比，LSU4.9的测量精度以及使用寿命都有很大程度的改善，其根本原因在于其针对早期LSU4.2的缺点和不足做了针对性的改良设计，目前，所有使用BOSCH氧传感器的OEM公司都在使用LSU4.9。

11、一方面，氧传感器可以作为整个引擎控制系统中的一个部件，用以实时的测量空燃比，控制单元根据所获得数据进行闭环修正。另外一方面，也可以使用以氧传感器为核心部件的空燃比计，进行车辆空燃比的检查，当然其输出数据也可送至引擎控制单元进行调校过程的记录分析。差别在于一个是永久性的安装，而另外一个是临时性的安装。而具体选用哪一种是由系统或客户需求而定的。

12、Clinker系列产品的FURY, THUNDER, FORCE GDI三个型号的控制单元集成有板载数字氧传感器接口，可以直接连接使用BOSCH LSU4.9系列氧传感器，由控制单元提供氧传感器驱动、加热、信号处理等全部策略。大大简化了外部连线，对于需要进行闭环控制的场合而言，具有极强的竞争力。

以上就是空燃比这篇文章的一些介绍，希望对大家有所帮助。